共享单车迷途
哈啰在4月以来，上线了专注“吃喝玩乐”的本地生活入口，包含酒店、餐饮等到店服务；5月份在滴滴的跑腿业务之后测试了“哈啰快送”，入局同城即时配送；8月，火车票业务上线；10月，哈啰打车上线。2020-12-24 07:56· 锌财经 陈琳
哈啰又在尝试盲目地扩张。
12月21日，哈啰关联公司在深圳成立了新公司，这家名为哈行网络科技的新公司。除了信息技术上的开发等服务，还增加了新的旅游业务。
这或许是哈啰仍在落实其联合创始人李开逐在12月提出了“基于出行业务，构建普惠生活平台”的发展方向，但在前一天，哈啰刚刚放弃试水了8个月的社区团购项目哈啰惠生活，尝试投入到到店团购、游戏、金融等新业务中。
此外，哈啰在4月以来，上线了专注“吃喝玩乐”的本地生活入口，包含酒店、餐饮等到店服务；5月份在滴滴的跑腿业务之后测试了“哈啰快送”，入局同城即时配送；8月，火车票业务上线；10月，哈啰打车上线。
纵观国内，似乎也很难找出一家和哈啰一样横冲乱撞的企业了。
这一不起眼的动作背后，暗藏了哈啰出行想要进军其他领域的迫切——两轮车业务受到滴滴、美团的夹击、政策因素不明朗，意图进军四轮车却仍未在一年多的时间里拥有较大的声量。
其所做的尝试，几乎都跟在行业头部玩家的脚步之后，处处对标美团、滴滴。频繁转型却四处碰壁，哈啰仍没有找到自己的路。
巨头围猎，哈啰难立
今年4月起，哈啰、美团、青桔相继推出新车，在哈啰曾经的阵地长沙疯狂投放，除了抢夺地盘以外，还出现了踢车、围车、毁车、举报等方式阻挠竞争对手。有媒体统计，在2019年下半年美团和青桔的电单车仅有上千辆，截止11月底则已经突破40万辆，哈啰14万辆，美团12万辆，青桔接近14万辆。
电单车会战长沙，这种感觉似乎让人梦回始于2016年的共享单车大战。
2018年3月，摩拜和ofo还在一线城市争夺地盘，彼时没有踏板、还装有脚蹬的哈啰助力车开始入驻长沙。
由于当时多数城市不鼓励发展电单车，难以具备广阔的发展空间。直至2019年对电单车规范化政策的出台，共享电单车市场重现活力。2020年4月，哈啰出行CEO杨磊对外宣布，哈啰电单车市场份额达到70%。
但这个“70%”之下，不知道美团和滴滴认不认。
哈啰算得上是共享电单车领域的头部玩家，曾占据了长沙90%以上的市场，而哈啰助力车是公司里最赚钱的部门，但是随着其他玩家的闯入，曾经遥遥领先的哈啰，还是没能躲过美团和滴滴的追赶。
今年，美团、滴滴等都在不断加码电单车。美团CEO王兴在第二季度财报电话会议上表示，在今年年底之前，在共享电单车领域加大投入，计划采购逾200万辆共享电动车。
另一边的滴滴也在暗自蓄力。青桔单车于今年4月份获得超过10亿美元融资，融资的金额主要用于共享电单车的扩大投放。截止10月份，青桔以订单交易指数42.5位居中国共享电单车行业榜首。
竞争对手在盈利能力强的共享电单车上加码入局使哈啰无法像以往一样安稳，而政策的不确定性则是一柄悬顶之剑。
早在2017年，交通运输部门明确提出“不鼓励发展互联网租赁共享电单车”。根据《2020中国共享电单车安全管理专题研究报告》，受政策、环境等不稳定因素影响，不同城市对共享电单车态度也各不一致，以北京、上海为代表的一线城市明确表态并不支持其发展，目前共享电单车也被迫清退。
也就是说，哈啰的共享电单车已经被北京、上海、杭州等一线城市拒之门外了。国家政策仍未明确共享电单车的定位，各地政府也仍处观望状态。
进不可攻，退不可守
哈啰自成立以来，围绕“农村包围城市”的定位，主要将车辆投放在二三线城市。之后，哈啰得益于ofo与摩拜的破裂而渔翁得利，依靠阿里顺势逆袭，后来居上。
两年的时间里，美团和青桔步步紧逼。根据易观《2020中国共享两轮车市场专题报告》，目前共享单车的市场上青桔单车用户活跃度排名第一，今年10月的订单交易指数达到了42.5，而哈啰仅为37.6。
图源易观《2020中国共享两轮车市场专题报告》
也就是说，哈啰虽然参与了共享单车的下半场，却依旧未能坐上头把交椅，其反攻一二线城市的进程算不上顺利。
在共享电单车业务上也同样如此——因政策原因无法进入一线，在二线以及下沉市场都也并不容易。
长沙曾因对电单车品牌数量、投入数量不设限而吸引了巨头们的涌入，但在今年11月底时，有关部门集中约谈6家共享单车运营企业，求3天内清理回收无牌照共享单车。交警部门数据显示，长沙街头有共享电单车约46万台，其中发放了牌照的6万多台，哈啰出行、青桔街兔、美团这三家分别为7974辆、6782辆、6358辆。
也就是说，哈啰在长沙绝大部分的车辆会被回收，截至11月15日其已回收了3万辆共享单车和助力车。
“下沉”是哈啰的长项，目前其已经完成对全国超400个城市的覆盖，包括新疆乌鲁木齐、阿克苏等地。只是，包括佛山、中山、合肥等在内的二线城市也开始对共享电单车进行严格整治和清退，在其他更小的城市，运营的复杂性则比一二线城市更甚。
有报告显示，共享单车的制造成本在2000-2500元，运维成本需要3元，而共享单车的这两组数据分别为700-1100元、2000-2500元。成本不菲，精细化运营依旧是共享单车和电单车的盈利之重。
可以说，哈啰的两轮车业务，向上难以进入一二线城市，向下也难以完全掌控三四线城市。
频繁转型，困局难解
共享单车盈利难，盈利能力强的共享电单车业务又陷入了外敌进攻、政策的困局。哈啰的焦虑已经愈发明显。
2019年初，在滴滴顺风车下线之后，哈啰上线顺风车业务，正式从两轮切入四轮。面对庞大的网约车市场，作为出行市场的哈啰想要分一杯羹自然也在情理之中。
今年10月29日，哈啰出行普惠事业部总经理江涛表示，哈啰出行的四轮业务在原有顺风车业务、聚合打车的基础上，已于近期启动新业务“哈啰打车”，正式切入网约车领域。
但哈啰的“四轮车梦”真的这么容易实现吗？
自2017年以来，网约车行业虽说规模逐年上升，在2019年达到3044亿元，但由于受到外部环境和政策因素影响，市场规模增速整体放缓，如今切入已经为时已晚。
再者，在网约车的行业格局已经稳固，早已占据了主导地位的滴滴11月对外披露，10月国内月活用户突破4亿，此外，其今年面对年轻用户和低线城市，还推出了花小猪打车，11月份订单量已超过100万单，虽有一定质疑，但仍旧地位难撼。
正准备上市的滴答、横空出世的T3出行，以及神州专车、首约汽车等竞争对手在前，哈啰想要在一超多强的网约车行业抢占到市场份额并不轻松。
切入四轮车业务的哈啰显得有些生涩，两轮车业务上的积累并不能转化优势。12月7日，交通运输新业态协同有关部门组织了对哈啰等顺风车平台公司提醒式约谈，其表示哈啰在网约车业务上涉嫌非法业务，用户头像显示性别、开展长途城际服务等方面都存在安全隐患。
至于其他的转型动作也几乎效果甚微：哈啰惠生活曾最多开团超过1000个，盈亏平衡的团不多；哈啰快送业务上，货拉拉、快狗、滴滴三座大山挡在路前……
处于困局的哈啰不得不寻找新的发展机遇和创新优势，在多元化领域上继续摸索。但至少目前来看，哈啰出行还没有找到方向。
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