自动驾驶 棋至中局

在“自动驾驶”的这个赛道上，眼下谁还不是在路上努力往前挤呢。只是赛道的终点前方，是一座只允许少部分玩家通过的“独木桥”，能挤过去而不落水的玩家，才能揽下令人垂涎的5000亿美元市场的战利品。2020-12-24 18:15· 格隆汇 路易十三五

许多人都想在“自动驾驶”这块蛋糕上啃一口。

自动驾驶的赛道已经十分拥挤，如今的参赛者不仅有谷歌、亚马逊这样的云计算巨头，还有百度、阿里这样的AI玩家，有华为、苹果这样的手机制造商，更有满地的造车新势力、传统车企与科技公司相互合纵连横形成的劲旅，以及福特、通用这样的老矿主。

“自动驾驶”的概念已经炒作了半个世纪，先后已经有太多的公司，还没有实现技术理论的铺垫，就已经倒在了路上。

半个世纪前赴后继的过程中，其实90%的自动驾驶功能都已经可以实现，甚至有的科技公司敢于声称自己的自动驾驶级别已经达到了L4——倒数第二级。

然而自动驾驶技术的赛点，恰恰在最后这段通往L5的路上。

尖端领域的技术突破就是这样残酷，谁的手快，谁就能说服资本，谁就能笑到最后。

从象牙塔走出，在沙漠上狂奔

在最初的科技创新过程中，美国的高校和国防部是主导者。

例如世界上第一台通用计算机“ENIAC”于1946年2月14日在美国宾夕法尼亚大学诞生；而最初的互联网，也是在美国国防部研究计划署制定的协定下将美国西南部的大学的四台主要的计算机连接起来，形成的网络。

早在20世纪中叶，人们就已经开始梦想有一款自己跑的汽车，解放人们的双手。普遍被人认可的第一辆“自动驾驶”汽车是Stanford Cart。它最早建于1961年，在70年代早期，它就可以利用摄像头和早期的人工智能系统来绕过障碍物。但它面临的一个大问题是：每移动一米需要20分钟的时间。

后来在1995年，卡内基梅隆大学的研究人员托德·约赫姆和迪安·波默洛驾驶着配备自动驾驶的1990年的庞蒂克Trans Sport——NavLab 5穿越美国。在将近3000英里的路程中，这辆货车确实是在自动驾驶，它用挡风玻璃的摄像头来寻找车道线，人类负责踩油门和刹车。

此后的几年中，在美国国防部的合作之下，不仅是卡内基梅隆大学，其他学校也加入了自动驾驶的研发行列。2004年3月，美国主要的军事研究机构DARPA在莫哈韦（Mojave）沙漠组织了一场比赛，邀请全世界各地的企业或人建造来制造一辆能够横穿加州莫哈韦沙漠的自动驾驶汽车。这场比赛共有21支队伍获得参赛资格，但经过赛前评比和意外事故后，最终只有12辆车参赛。

在当时，自动驾驶汽车已经开始使用现代标准摄像头、雷达和激光扫描仪。例如在2005年的比赛中，斯坦福大学的Stanley团队借助装配了这些设备的大众Touareg取得了第一名。

但是很快，高额的研发投入使得这种国家+高校主导的科研工作难以为继。于是在后来的某一个节点，研发的模式发生了变化——自动驾驶的研发开始由企业主导，而学院派开始从这场烧钱的游戏当中退出。

将科技创新的任务交给资本的好处就是，国家不用承担日益高企的科研费用，而是交给企业自负盈亏，当然，最直接的收益也都由企业享有。

从科技巨头专属，到车企的烫手山芋

最开始涉足自动驾驶的公司，是谷歌。

2009年，谷歌建立了自动驾驶汽车项目。2016年12月13日，谷歌母公司Alphabet将自动驾驶项目从其X研究实验室独立出来，成立了名为Waymo的实体公司。

这是个非常烧钱的团队。截至2015年，团队已成功烧掉11亿美元。据Waymo前员工及其他行业内人士估算，如今的Waymo每年要在各方面花掉10亿美元以上。

还好谷歌是一个增长迅速、财务状况良好的公司。2019FY公司净利润达到343.43亿美元，从2009年至今年复合增长率超过75%。

如果换做是别的公司，巨大的资金和时间投入，足以令他们踌躇不前。比如2020年12月9日，美国网约车巨头Uber宣布出售其自动驾驶部门ATG一事。此次交易对ATG的估值仅为40亿美元，比此前的估值缩水近一半，可谓“贱卖”。

对于疫情之下的Uber来说，ATG成已经成为沉重的负担，该部门Q3营收仅2500万美元，前三季度烧掉了大约3亿美元，而今年投入的研发费用高达4.57亿美元。

可即便是高昂的支出，也并不能阻止大大小小的公司，对这项技术高低的争夺。

自动驾驶市场是一块令人垂涎的大蛋糕。美国市场研究机构勒克斯研究公司20日公布的报告显示，自动驾驶汽车将在2030年创造一个价值870亿美元的市场。

随着新能源汽车取代传统燃油车的脚步加快，新能源汽车作为实现智慧车联网的平台，将为自动驾驶打开非常大的市场空间。其次是人们在车上解放双手之后，将留下更多的注意力空余，其中蕴含的商业机会可想而知。

事实上资本市场已经迎来了新一轮的自动驾驶游资热炒。在2020年对新能源汽车的炒作浪潮中，亮眼的龙头个股包括特斯拉、蔚来、小鹏等车企，以及谷歌、英伟达等软硬件供应商都表现亮眼。

其中的特斯拉更是通过完全自动驾驶（FSD）软件，赢得了摩根士丹利对其目标价的上调。摩根士丹利的其中一个论点是，特斯拉的主要收入来源将不再是汽车的购买交易，而在于售后人们在使用该产品的数年里的软件和服务收益。

传统车企如果不能跟上时代的潮流，势必走上“看不起、看不见、看不懂、追不上”的老路。为了赶上发展的趋势，多家传统车企先后曝出发力自动驾驶的消息，而且在这些传统车企背后，往往少不了科技公司大佬的身影。

自动驾驶是座黑暗森林

科学技术的商用需要经过三个阶段，即经过前期的理论研究、技术突破之后，实现工程化。

例如智能手机的诞生，经历了上百年的无线通信技术铺垫，然后分别在80年代和90年代突破电池和低功耗芯片的技术瓶颈，随着计算机信息技术的日渐完备，才最终衍生出了今天的智能移动终端，最终借由乔布斯帮主这样的商业“天才”一举突破了人们对手机功能的想象。

自动驾驶的理论瓶颈，直到现在都还没有完全突破。如今我们看到许多企业的自动驾驶路测，绝大多数是在良好的感知条件下，在相对简单的道路环境下进行。

可一旦到了真实的城市道路上，在面对无限多可能产生的未知、突发情况，开发者要以有限的模型，对所有的状况一一进行拟合，需要投入的成本是矢量的。这一点对于自动驾驶的投资逻辑来说，这无疑是颗不定时炸弹。

自动驾驶赛道的最后一程，是座黑暗森林。谁也不知道率先取得突破的，会不会是自己的对手。对于资本来说，如果看不到某家公司攻克技术难题的希望，那么资金就会撤出。

中国国务院为实现通用自动驾驶定下的目标是15年，在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，提出了国内智能汽车产业发展的目标，即到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2035年，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

欧盟则计划在2030年之前实现完全自动驾驶，使欧洲处于世界领先地位。

在这段时间内，谁能率先向投资者证明自己，谁就能拿到最大的蛋糕。而落后的玩家势必要迎来资金撤离压力，进而在这场烧钱大战中陷入被动。

美股市场也是一样。这也是为什么马斯克急于宣布特斯拉L5自动驾驶将在2021年上线的原因——我们都知道，马斯克除了“继任科技教主”的身份之外，还是个满嘴跑火车的资本市场操盘手。

在“自动驾驶”的这个赛道上，眼下谁还不是在路上努力往前挤呢。只是赛道的终点前方，是一座只允许少部分玩家通过的“独木桥”，能挤过去而不落水的玩家，才能揽下令人垂涎的5000亿美元市场的战利品。

然而在这之前，赛道上早已尸骨遍野了。

所以在资本的眼中，面对自动驾驶领域的众多入局者，哪一家公司才最有希望呢？

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