徐直军：华为不造车这个问题 都快回答腻了
要说华为没有造车的“野心”，恐怕难以令人信服。虽然迟迟没有下场，但华为一直在默默储备汽车领域的技术。2021-04-12 21:44· 未来汽车Daily 李玉鹏 丁唯一
华为不造车有效期是多久？对于这个问题，华为轮值董事长徐直军觉得自己已经快回答“腻了”。
4月12日，在华为第18届全球分析师大会上，华为不仅首次向汽车行业媒体开放，而且再度重申只帮车企造“好车”的立场。徐直军强调，汽车行业和ICT行业的融合，是华为看到的机会。
“华为不造车的决策是经过多年慎重考虑的。”徐直军称。从2012年成立车联网事业部，到之接触很多车企高层，“我们得出一个结论就是，产业界需要的是华为ICT的能力，而不是华为这个品牌。”
即便在外界看来，华为造车似乎已经是箭在弦上。
徐直军透露，“怎么帮助车企卖好车？”是华为近期思考的新命题。此前有消息透露，华为正在启动对线下渠道的改造升级，为引入新能源汽车销售做准备，而搭载华为HI智能汽车解决方案的阿尔法S有望率先入驻，正式上市时间可能在今年7月。
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“华为自动驾驶比特斯拉好多了”
不久前，当小米科技创始人雷军宣布下场造车，多次重申不造车的华为也再一次被推向台前。
自从华为涉足智能汽车业务，造车的传闻便不绝于耳，华为与汽车行业的连接也越来越紧密，但官方态度一直很明确——华为不造整车。
雷军在小米发布会上曾豪气的表示，将为造车事业一掷千金，首期投资为100亿元，预计未来10年投资100亿美元。手中有粮，令雷军直言小米造车“亏得起”。
官方财报显示，2020年，小米年利润130亿元左右，拥有现金流1080亿元，华为全年利润近650亿元，现金流超2000亿元。从资金规模来看，华为远超小米，为何华为始终按兵不动？
要说华为没有造车的“野心”，恐怕难以令人信服。虽然迟迟没有下场，但华为一直在默默储备汽车领域的技术。
事实上，早在2014年，华为便已涉足汽车行业。当时全球汽车产业开始向智能网联转型，智能汽车市场被业内认定拥有无限前景。那一年，华为在“2012年实验室”战略体系中设立了车联网实验室，开始向智能汽车领域探索。
2019年，华为正式成立智能汽车解决方案业务部门，该部门属于ICT业务组织的一线部门，定位是做智能网联汽车增量部件供应商。一年后，华为公布了智能汽车解决方案品牌HI，继续聚焦ICT技术。
具体而言，华为的HI全栈智能汽车解决方案，包括三大计算平台，智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及三大操作系统AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
除此之外，激光雷达、AR-HUD等智能化部件华为也均有涉猎，吃过芯片技术受制于人的亏，除了汽车动力总成、底盘等传统机械零部件部分，华为在智能汽车核心技术领域的布局堪称全面。
有了全套智能汽车所需的核心技术，华为与众车企广结善缘，目前已经与广汽、东风、北汽等车企签署了战略合作框架协议，在智能驾驶、智能座舱、智能网联等方面展开合作。
4月17日，ARCFOX阿尔法S将在上海车展前夕上市，这将是首款搭载华为HI解决方案的量产车型，华为在智能汽车关键技术领域所储备的5G通信、激光雷达、鸿蒙OS智能系统等技术都将应用于这款新车型。
广汽则宣布与华为联合开发L4级自动驾驶汽车，东风旗下岚图品牌的首款车型岚图FREE也搭载了来自华为的HiCar和HiLink系统。
此外，徐直军表示，作为ICT企业，华为还希望在和车企打交道的过程中，创造出新的商业模式。具体来讲，是以“huawei inside”子品牌的方式去打造汽车。目前，华为将和有深度合作的北汽ARCFOX品牌，以及长安、广汽共同打造三个子品牌。
“但是这种深度合作不会太多，”徐直军称，“并不是所有程度的合作都会印上huawei inside的logo，只有用了华为自动驾驶的车辆才有资格。”在他看来，未来汽车变革的核心就是自动驾驶软件能否让未来汽车进一步走向真正的无人驾驶。
他透露，huawei inside的车将在上海车展期间亮相，并在上海密集城区提供自动驾驶体验，“团队表示在市区可以做到1000公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉好多了。”
科技公司与车企进行跨界合作其实早有先河，此前阿里巴巴与上汽合作的斑马系统、腾讯与长安合作微信上车都是如此，华为与车企合作也属常规操作。
不同之处在于，华为参与汽车产业链的程度更深，野心也足够大。
以北汽和华为合作的ARCFOX阿尔法S为例，北汽需要华为的智能网联技术，而华为也需要北汽的整车制造技术，当前华为直接去造车所需的时间成本和金钱成本都太高，而且短时间内难以见效，但是一旦自己的这些技术通过成熟车企的产品在市场上得到验证，并不排除华为寻找车企代工自己品牌的智能汽车的可能。
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华为不造车，有效期三年？
小米造车，抛开雷军的个人情怀不谈，智能汽车领域是值得现在所有科技公司投入的赛道，因为汽车产业正迎来前所未有的变革，当中蕴藏的机会巨大。
在这个赛场上，传统燃油车的那套玩法已经过时，动力电池方面国内有成熟的且世界领先供应商，智能座舱、自动驾驶成为了新时代下的产品核心竞争力，而这些恰恰是小米这样的科技公司所擅长的，未来的汽车产业是驾驶和场景的革命。
但华为似乎比小米更为“急迫”。
几天前华为发布了2020年度业绩报告，华为轮值董事长胡厚崑向外界表明了业绩放缓的原因。他坦言，2020年华为的手机业务受到了极大影响，今年的形势依然不太明朗。不过，尽管如此，胡厚崑再一次重申“华为不造车”。
2020年11月，华为董事常委会决议的【2018】139号《关于应对宏观风险的相关策略的决议》（以下简称《决议》）当中，甚至明令禁止员工再建言造车，否则请另觅岗位。
微妙的是，与此同时华为内部的组织架构发生了一大调整，汽车业务被整合到消费者BG部门。能够进入华为的核心架构，汽车业务在华为内部的战略地位不言而喻。
胡厚崑解释了背后的用意：消费者BG更理解消费者，对消费者需求把控也更精准，这些能力能更好地体现于智能汽车部件的创新工作，可以为汽车业务所用。
另一个细节更值得玩味，上述《决议》关于“不造车”的态度言之凿凿，却在结尾不起眼处特别注明，“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。华为给自己留了一条后路。
互联网是有记忆的，华为不造车的消息，难免让人回想起十几年前刚做移动业务的时候，任正非也曾说过“华为绝不造手机”的论断。
后来的结果大家也并不意外，最终华为决定改变策略重新进入智能手机领域，巅峰期市场仅次于三星为全球第二大手机厂商，国产手机老大哥的地位当之无愧。
华为智能手机业务经历过几年的快速增长期后，受制于美国“芯片禁令”影响，手机销量开始一路暴跌，华为急需寻求进入高增长率的新市场来维持业绩增长。
一位接近华为的内部人士称，“自从台积电不能给麒麟芯片代工后，华为智能手机受到严重影响，肯定要找下一个突破口，如果华为不做汽车很难避免走下坡路，它造车的诉求会比小米等科技公司更加迫切。”
同时他也指出，“华为有强大的背景，不缺技术也不缺钱，还有制造业基因，进入造车领域非常有优势，但是迟迟没有官宣造车，应该还是有顾忌的地方。”
对于当下的华为来说，一方面要抓紧解决芯片带来的危机，另外一方面还要减少资金压力押注下一个战场，这或许是华为宣布造车与否的关键取舍。
随着造车新势力三足鼎立局面的形成，传统汽车行业的格局正在被打破，面对智能电动车这场产业革命，新的商业闭环正在形成，华为几乎没有理由错过。
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