自动驾驶排位赛 哪些才是王者必备能力？
当自动驾驶之路越来越宽，外界的注意力自然会从“狂热站队”转向“拥抱未来”。2021-04-21 10:01· 阑夕 顾见
自动驾驶的“滚雪球”机制决定了，这个行业的先发优势不易被弯道超车。
一、两种声音
近日，一段华为自动驾驶技术的试驾视频走红网络。
而舆论层面，出现了两种截然不同的画风：网友眼中的平地惊雷，在专业人士看来却是“任重道远仍需努力”。
——毕竟，李彦宏三年前就坐着完全无人化的百度无人车驶上过五环。国内文远知行、小马智行等厂商也取得了不俗成绩。过度捧杀既把华为置于尴尬之中，又是对上述厂商技术初心与研发投入的不尊重。
然而当理性的声音试图去说明这一点时，遭遇到了一定程度的非理性对抗，甚至被认为是“柠檬精”和“泼冷水”。以至于，原本的技术向话题逐渐偏离核心，演变成一场“鸡同鸭讲”的隔空互怼。再加上王兴的争议性点评，让吃瓜群众的关注重点彻底从“自动驾驶技术”转向为情绪化的站队。
眼看讲事实、摆数据的沟通方式走不通，情急之下，部分专业内容创作者也开始用偏激、煽动性的标题旗帜鲜明表达观点。一眼看去，就像金庸粉丝在争论“降龙十八掌和龙象般若功孰强孰弱”。
此情此景不免让人联想到一个概念：饭圈化。
上一个被“饭圈化”绑架的故事发生在基金圈：ikun一夜变菜坤，昔日“蔡神”成了弹幕里恶语相向的“蔡狗”。
当专业的声音被淹没，狂热跟风取代了深度思考，这显然不是什么好现象。
二、三项能力
需要肯定的是，网上那段试驾视频在营销传播层面取得了空前成功。为华为自动驾驶技术带来破圈影响力的同时，也让整个行业得到了更多关注。但副作用在于，该视频似乎让人们严重低估了自动驾驶技术的复杂性。
毕马威合伙人加里·西尔伯格评论自动驾驶行业前景时，曾用“像把人送上月球一样复杂”来形容。全球有关自动驾驶实力的权威排名，都会结合路测里程、接管频率、牌照获取情况等多个维度数据给出综合评估。从这个视角看，华为自动驾驶要走的路还很长，在信息披露的口径上也要更注重专业性和严谨度。
其实在自动驾驶的全球排位赛中，一般会用三种能力来衡量厂商的“段位”。
前两者能力适合放在一起分析，分别是技术深度和顶层设计能力。
不夸张的说，自动驾驶几乎是在重塑交通秩序。在实现过程中，需要的不仅仅是完全无人化的技术能力，还要充分考虑外部变量。小到车企间的“门户之见”，大到探索城市、技术、竞争格局、法律监管，甚至道德伦理层面的融合方式。
所以你会发现：走在前面的通用汽车，旗下Cruis已经具备完全无人化自动驾驶能力，但还是把“三零”品牌愿景的落地时间放在2030年；Waymo在2017年开始尝试无人驾驶出租车服务，却在商业化方面异常保守；百度2017年就敢让李彦宏坐着完全无人化的汽车上路，同样没有急于进行L4技术的降维释放。而是拿下加州、北京主驾无人牌照，在车路协同、交管合规性方面继续沉淀。
从“世界三强”的表现来看，自动驾驶第一梯队并非在透支先发优势，而是在摸索中完善顶层设计，以追求在合适的时机推动技术与监管无缝衔接。毕竟在自动驾驶这件事面前，“事故现场”和“空中楼阁”都是大忌。相比之下，其他尚未实现完全无人化自动驾驶的厂商，可能还无法看见“王者选手”眼中的风景和挑战。
第三种能力是L4自动驾驶的落地能力。
根据工信部《汽车驾驶自动化分级》的定义，L4级是高度自动驾驶功能，需要驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续执行全部动态驾驶任务和动态驾驶任务接管。可见，L4级自动驾驶的量产装车，必须要拿出足够有说服力的路测里程、路测牌照和城市肉眼可见的运营能力。
以测试里程为例，Waymo自动驾驶汽车路测里程超过2000万公里位居全球第一；紧随其后的百度Apollo L4级自动驾驶路测里程突破1000万公里；小马智行、文远知行的自动驾驶路测里程也在450到500万公里之间。没有积累到这样的测试里程，很难在安全性方面取信于车厂。
目前Waymo通过商业叫车服务Waymo One，百度通过自动驾驶量产引擎Apollo智驾分别证明了将L4级自动驾驶落地的能力。尤其是百度Apollo智驾，包含了全球首个基于L4级自动驾驶能力的行车域解决方案ANP，以及全球首个已量产的L4级自动驾驶泊车域解决方案AVP。
官方消息显示，Apollo已经与威马等汽车品牌开展AVP的量产合作。未来3-5年Apollo智驾产品预计前装量产搭载100万台。至于目前造车新势力们的自动驾驶方案，多数是L2.5级别的辅助驾驶能力，远未到“真L4”级别。
显然，华为自动驾驶试驾视频当中的信息量，还不足以带入上述三种能力中进行精细化验证。至于华为与自动驾驶第一梯队之间究竟有多大差距，既不要过度乐观也无需悲观，一切静待华为方面披露更为详实的数据与事实。
三、少点“口水战”，多些“真功夫”
早些时候马斯克曾说，“用激光雷达做自动驾驶的都是傻子”。这无疑开了个坏头：在此之后，越来越多的偏激言论从企业高管之口流向舆论场。有的公开喊话“世界第一”，有的diss友商技术路线，有的频繁给出无法兑现的时间表...
还是上文所说的观点，自动驾驶的复杂性决定了，各家方案很难进行横向对比。企业发言人稍有不慎就会让媒体“会错意”，弄出以偏概全、偷换概念的“大新闻”。
事实上，自动驾驶还就是个慢工出细活的行当。算法优化程度、方案完整度、安全性验证，都与里程数、牌照、运营时间等硬指标呈正相关，也就很难弯道超车。厂商选择不同的技术路线，要面对的挑战就截然不同。
特斯拉在纯视觉方案上的偏执，背后对应着马斯克用在造火箭事业上的极致成本思维。通过对视觉算法的持续优化，特斯拉试图绕过成本昂贵的高精地图和激光雷达。
然而离成功越来越近，与之对应的潜在风险愈发不可承受：比如特斯拉算法对静止目标的识别一直为人诟病，还在近期错把白色涂装货车当成天空，导致刹车系统失灵出现惨烈事故。在一些业内人士看来，这些都是“过度依赖算法，一条腿走路”埋下的隐患。
华为方面，以激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达驱动的“堆料”模式来践行另一种思路：以激光雷达的数量优势大幅强化方案对周围环境的感知能力，再通过自研系统和激光雷达降低成本。
该技术路线以激光雷达为主，是否可行的关键在于“降本”。但激光雷达的“降本”绝非外界想象的那样水到渠成，比如Waymo为了降低雷达成本选择自研激光雷达，甚至另辟蹊径走自用加外销双模式，仍然没有达到理想成本。再比如，这次亮相的华为HI版的极狐阿尔法S，比普通版车型高出13.7万元。42.99万元的售价，难免让该车型的市场竞争力受到影响。
或许因为是自上而下的技术产物，百度Apollo并没有像特斯拉等公司在单一路线上“押宝”，而是选择“两条腿走路”。确保视觉算法处于领先位置的同时，没有放松在激光雷达、高精地图方面的投入。
在近期的上海国际汽车工业展览会上，百度无激光雷达纯视觉自动驾驶方案AVP+ANP全面支持上车体验，该方案也是目前世界上首个，且唯一可适用于中国城市复杂道路的纯视觉自动驾驶量产解决方案。现场体验者可以亲自体验泊车、行车等城市通勤高频体验场景。同期，百度副总裁王云鹏像媒体透露，正在和合作伙伴一起打磨一款面向车规量产且成本较低的激光雷达，成熟后会优先使用。
可见，百度Apollo的领先地位最为稳固，既无明显短板又离量产最近，还有自身造车计划、合作车厂，以及Robotaxi、Robobus提供的场景支撑。
不过自动驾驶的未来存在“三分天下”可能性：市场研究机构IHS做出预测，认为自动驾驶汽车将在 2025 年前后开始爆发式增长，到 2035 年，自动驾驶整车及相关设备、应用的收入规模总计将超过五千亿美元。庞大的市场规模意味着，主流参与者只要保持战略定力就有机会得到一席之地。无论是像百度、Waymo这样的头部厂商，还是华为与其他造车新势力，无一例外。
有如此巨大的市场前景“兜底”，厂商间完全没有必要陷入“关公战秦琼”式口水战，更应该避免输出过激言论，以免误导不明真相的网友。能够让公众对技术发展有一个理性、全面的认知，才是科技公司的职责所在。
四、最后一公里，要把路走宽
大摩知名汽车分析师亚当·乔纳斯认为，汽车是世界上利用率最低的资产，以及地球上最应该停止的业务。基于此，他非常看好自动驾驶为汽车行业带来的价值重塑。不过对于主流车企、百度、华为等市场参与者来说，虽然都在布局自动驾驶，但各自的谋划却不尽相同。
车企方面不必多说，在大势面前会天然把自动驾驶视为“主场”，谁也不希望自己成为那架“过时的马车”。
但自动驾驶需要的技术能力和长期资源投入是个天文数字。近期李彦宏接受采访时谈到，百度仅去年在自动驾驶方面投入200亿，并做好了10至20年长期投入的准备。仅庞大的资金投入一项，就把很多车企拦在了这场科技马拉松的起跑线之外。
这时，百度、华为们提供的自动驾驶解决方案派上了用场。
比如华为通过全栈智能汽车解决方案，为车企提供了自动驾驶“全家桶”。其优势在于一步到位解决问题，但难免有些“喧宾夺主”的意味。正如小鹏汽车CEO何小鹏所说，这种“交钥匙”模式需要根据合作伙伴的不同诉求进行适配，并且在成本控制上要求更严苛。
毕竟，强势车企很难接受这样的大包大揽，愿意迈出第一步的反倒是低线车厂。而低线车厂对成本问题又极为敏感，双方是否能默契配合还需要时间验证。或许，华为自动驾驶最终还要通过自己亲下赛场造车来实现。
相较而言，百度的Apollo乐高式汽车智能化解决方案延续了其“互联网工具思维”。该方案包括“智驾、智舱、智图、智云”四大系列产品，可以根据车企不同层级的智能化量产需求提供定制化解决方案。顾名思义，就是让车企像“拼乐高”一样各取所需，以取长补短的方式加速整车智能化。数据显示，百度Apollo与全球70+汽车品牌建立起合作关系，超过700款车型搭载Apollo汽车智能化产品。
这么来看，百度虽然在自动驾驶方面进行了All in级别的投入，却没有武断的输出“主控权”。而是在汽车这样的“巨无霸”产业面前，以保持敬畏与克制的平台模式抛出橄榄枝。用开放共赢的合作理念，与行业共同跑完自动驾驶的“最后一公里”。
当自动驾驶之路越来越宽，外界的注意力自然会从“狂热站队”转向“拥抱未来”。
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