三大航空央企上半年净赚68亿：净利集体下滑 证金持股不变
三大航空央企2019年上半年财报公布。
8月27日、8月28日、8月30日，南方航空（600029.SH，01055.HK）、中国国航（601111.SH，00753.HK）、东方航空（600115.SH，00670.HK）三大航空央企，陆续发布2019年上半年财报。
三家航空公司合计实现营收1970.36亿元，均实现正增长；实现归属于上市公司股东净利润67.72亿元，均呈现负增长态势。
其中，南航营收在三者中排名第一，至729.39亿元；东航营收增长率位居第一，增幅为8.02%。归属于上市公司股东净利润方面，三大航均为负增长态势，其中南航跌幅最大，下降20.92%，国航和东航分别下降9.49%和14.89%。在扣除非经常性损益后，三家航空公司的净利润仍为下降态势，其中东航下降最大降幅达26.29%，南航和国航分别下降21.85%和3.49%。
证金公司在今年上半年对三大航空央企的持股数量均保持不变，对南航、国航、东航的持股分别为2.61%、2.14%和2.97%。
在客运方面，三大航空央企在2019年上半年的客运率均保持在80%以上，其中东航客运率最高达82.66%，国航客运率最低为80.99%，三大航的客运率均呈现上升态势，国航上升最多。
受益于三大航空央企中机队规模最大的南航，在2019年上半年可用座公里（ASK）和收费客公里（RPK）两项重要指标均为第一，但东航对应的增长率则赶超南航。目前南航的机队规模达到849架，远超国航的676架和东航的719架，不过东航在2019年上半年的机队规模增幅则位居第一，达到9.94%。
南航、东航将大兴机场视为发展重点
据民航局方面介绍，8月28日至30日，北京大兴国际机场完成了民航专业工程行业验收总验和使用许可审查终审。下一步，民航局将向北京大兴国际机场颁发机场使用许可证，这意味着北京大兴国际机场具备开航条件。北京大兴国际机场计划于9月30日正式开航。
三大航空央企均在北京大兴机场占据有一定份额，其中南航承担大兴机场航空旅客业务量的40%，东航则占30%，国航10%。
南航方面表示，积极进驻大兴机场，将围绕大兴机场全力打造北京核心枢纽，按照承担大兴机场航空旅客业务量40%的目标，建设覆盖国际国内的航线网络。按照发展规划，到2025年，集团预计在大兴机场投放飞机超过200架，日起降航班超过900班次。
今年上半年，南航大兴机场南航基地五大功能区全部竣工，建成亚洲跨度最大机库及亚洲最大运行控制中心和航空食品生产基地。并圆满完成试飞工作，南航A380飞机率先降落大兴机场。目前，南航有序推进转场准备工作，持续优化增班计划、储备机务维修资源、积极争取配套政策，全力为北京枢纽运营做好准备。
东航方面表示，未来北京大兴国际机场作为公司主基地，将成为公司发展的重要动力源。今年5月，东航成功完成北京大兴国际机场的A350真机试飞，6月30日北京大兴国际机场东航基地一期建设提前竣工验收，中联航稳步推动转场搬迁和运营筹备各项工作。
东航方面称，未来，公司的北京枢纽将与上海核心枢纽协同呼应，形成“双龙出海”的航线网络布局；公司的全服务品牌东航和上航将重点发展国内干线、周边高收益航线（日韩、地区等）和国际远程航线，低成本航空品牌中联航将以国内二三线城市网络为主，一线城市为辅，形成优势互补、协同发展的市场布局。公司与主要合作伙伴共同在北京大兴国际机场设计枢纽航班波，优化航班的中转衔接。公司重点打造的京沪快线（上海虹桥-北京首都）将继续在北京首都国际机场运营。
三大航重申安全
经历了今年上半年737 MAX飞机的停飞事件，三大航均对安全提出了更高要求。
南航方面表示，今年上半年，为严控安全风险，根据中国民航局的要求，暂停波音737-8（即737 MAX 8）飞机的商业运行。始终坚持“安全第一”的工作理念，逐步推广多维度考核安全管理制度，持续开展违规违章检查，推动安全管理向常态化、制度化、规范化发展，进一步夯实公司安全管理基础。报告期内，南航集团实现安全飞行143.7万小时，通用飞行7143小时，连续保障了236个月的飞行安全和301个月的空防安全。
国航方面表示，始终对安全保持高度敏感性，积极应对波音737 MAX停飞、波音787飞机发动机技术问题等情况，保证了航班运行安全。报告期内，公司实现安全飞行112.92万小时，实现安全起降近41万架次。
东航方面表示，公司科学分析并妥善处置737 MAX 8机型安全隐患，暂停该机型商业运营。2019年上半年，公司累计安全飞行119.59万小时，同比增长9.06%；起降48.65万架次，同比增长7.42%。
航油成本依旧高企
2019年上半年，南航航油成本为206.16亿元，占营业成本32%，较上年同期增幅6.35%。国航航油成本为176.15亿元，占营业成本32.16%，同比增长0.19%。东航航油成本为166.25亿元，占营业成本31.83%，同比增长31.92%。
需要注意的是，三大航空央企均在报告中称，航油成本是公司最大运营成本。国际原油价格波动以及发改委对国内航油价格的调整，都会对集团的盈利造成较大的影响。
具体而言，南航方面，在假定下半年燃油的消耗量不变，燃油价格每上升或下降10%，将导致全年营运成本上升或下降人民币20.62亿元；国航方面，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降5%，航油成本将上升或下降约8.81亿元；东航方面，在不考虑燃油附加费等因素调整的情况下，如平均航油价格上升或下降5%，公司航油成本将上升或下降约人民币8.31亿元。
对于航油成本的管控，南航方面表示，集团目前并无有效的途径管理其因国内航油价格变动所承受的风险。但是，根据发改委及中国民航局于2009年发布《关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》的规定，航空公司在规定范围内可自主确定国内航线旅客燃油附加费收取标准。该联动机制可在一定程度上降低航油价格波动风险。
东航方面则表示，公司未来将积极研判油价走势，根据董事会授权，谨慎开展航油套期保值业务。2019年上半年，公司未进行航油套期保值业务。
竞争风险依然存在
三大航空央企在2019年上半年财报中对于航空市场的竞争加剧都有重点提及。
竞争主要来自于两方面，一是中国二线城市机场远程航线发展带来的去枢纽化现象明显；二是中国国内市场中，民营航空公司呈现上升态势，低成本航空公司兴起，以及高铁等替代性交通方式对中短程航线存在极大冲击。
其中对第一点，国航提到，以通往美洲、欧洲、澳洲、非洲的国际远程航线为例，2009年国内仅3个二线城市开通了国际远程航线，截至2019年6月已增至24个城市。随着航线范围的逐步扩大，国内拥有宽体飞机的航空公司均积极参与二线城市远程市场的发展。这将对公司的枢纽化运营带来一定的分流影响。
东航还提到了供应商风险称，航空运输业具有高技术要求和高运营成本的特点。包括飞机、发动机、航材、航油及信息技术服务等关键运营资源的可选供应商有限，同时航空公司为降低运营成本，通常采取集中采购的方式获取运营资源。如公司主要供应商出现经营异常，可能对公司的生产经营造成不利影响。
对于高铁网络化建设带来的竞争冲击，三大航再次在报告中提出担忧。
国航方面较为积极，表示虽然中国已建成全球最大的高铁网络，并已向中西部拓展。在中短程运输方面，高铁以高频次、低票价、准时、快速、便捷、舒适成为人们出行选择的主要方式，航空运输相对处于劣势。短期来看，高铁既有线路的跨线经营、整体提速、增加频次、延长运营时间等措施加剧了对航空的分流；长远而言，高铁与民航的竞合关系将使空铁联运成为打造国际枢纽的有力支撑。本公司的国内中短程航线比重在同行业中占比最低，虽然会受到高铁的分流，但总体影响有限。
南航方面表示，航空运输、铁路运输、公路运输在中短途运输方面存在一定的可替代性。随着高铁网络不断完善，如果公司未能制定有效应对高铁竞争的营销策略，将可能影响公司经营效益。
东航方面则认为，铁路、公路及邮轮运输与航空运输在部分市场存在一定的替代性，随着铁路、公路及邮轮运输对国内民航市场的冲击呈现常态化、网络化态势，公司未来在部分航线上可能面临较大的竞争压力。
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