李想骂街之后 理想IPO渡劫
相比起其他新势力，理想汽车依靠增程式技术，描述的是一个近在眼前的未来，增长空间必然有限。在用户接受度提升，外部环境成熟后，电动汽车的想象空间才有足够的吸引力，机会也更多。2020-07-17 10:55· 一点财经 刘亚杰
“很多人说需要花三五百亿进入汽车行业，给我十亿美元，我们就能做到盈利。真的，我们说到做到。”——李想
“送他五个字：Sha Bi。诈骗犯。”……
听闻瑞幸造假的故事后，理想汽车CEO李想在个人微博上爆粗了。太多人打心底里诅咒如此行径，又放不下斯文儒雅的姿态，于是看李想拍了桌子，代替各行业向作假之人“口吐芬芳”，算得消解心中郁积。
不过从李想当时的处境来看，他的愤怒与仇恨发于私，与其他人无关。
近期，理想汽车正式向美国证监会提交IPO文件，公开募资最多1亿美金，股票代码“LI”，其承销商规格顶级：高盛、摩根士丹利、瑞银、中金等金融机构。要不是陆正耀这厮作孽，搅乱中概股平静的资本池水，一切本应顺利愉快。可是现在，资本的态度非常谨慎。
这个恨，是来自牙根上的痒。
李想缺钱吗？并没有。依据招股书数据，截至2020年第一季度，持有现金和现金等价物10.544亿元人民币。在拜腾、赛麟、博郡、游侠等新势力资金池干涸，只能靠裁员甚至停产续命时，理想绝对是衣食无忧的存在。
可是李想还是急，急着走进二级市场。毕竟在2020年6月启动D轮融资时，理想汽车估值已经达到40.5亿美元；毕竟理想汽车的发展模式存在生命周期，谁也不知道眼下的快速发展能支撑多久。
一级市场还有多少继续吹大泡沫的勇气？这是一个巨大的问号。
某种意义上，现在还不是理想汽车非得“割韭菜”的时候，可是再不行动故事就快讲不下去了，只能赶鸭子上架。偏在此时陆正耀给市场开了一炮，流弹打在理想汽车IPO的腰眼上，痛楚也只有李想自知。
于是，那一口“芬芳”在陆正耀脸上氤氲而开，开得惊心动魄。
01
错位生存法
“信心很足，仓位很小是毫无意义的。”美团点评（03690.HK）CEO王兴是个实干派。在2019年看准理想汽车的价值，随即领投后者5.3亿美元C轮融资，一年后又参与5.5亿美元D轮融资。
满仓的背后，王兴看准的是李想对汽车的理解，以及理想One代表的增程式路线。
谈及增程式汽车，不是什么全新的概念，很早以前BMW、Nissan、Buick等众多品牌已推出相应产品。横向类比各产品，理想One更接近于“放大版”的BMW i3s增程版——电池与燃油发动机各司其职，不同点在于续航里程从355公里提升至800公里。
“这是一辆没有里程焦虑的智能电动车。”介绍理想One时，这成为李想最具象化的概括。汽车是车主的代步工具，生产行驶足够远、交互足够好的车辆是车企的最终使命。至于创新，不一定苛求前无古人，却尽量避免被来者超越。
只论续航表现，理想One通过“40.5kWh电池+45L油箱”，提供等效160kWh电池容量，行驶800公里的距离，已经谈不上优势。小鹏P7超长续航版与特斯拉Model S长续航版NEDC（New European Driving Cycle，新标欧洲循环测试）表现，均已超过700公里。
不同点在于，电动汽车行驶超过400公里之后，驾驶员必须考虑寻找目的地，否则势必半路抛锚。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，2019年中国新能源汽车保有量381万辆，充电站数量仅为3.59座，车与公桩比仅为8.25:1，根本无法满足用户长途旅行的需求。
相比之下，理想One的优势非常明显。得益于45L油箱的加持，该车型能够与燃油车一样，享受全国各地加油站的服务。公开数据显示，2018年中国加油站总数已超过12万座，因此距离不会成为阻挡理想One前进的障碍。
不过同是加油，理想One与燃油车有着本质不同。由于李想坚持通过增程式技术，将燃油驱动力转化为电能储备，按照国家工信部的归类，理想One属于标准的插电式混合动力汽车，与电动车同样申请绿牌，并且能够领取政策补贴。
可见理想One真正的优势，不在于集成那些前所未见的技术理念，也不是在节能减排环节存在过人之处。能够脱颖而出，在于其车型总能在错位中找到相对优势——通过燃油车的优点，战胜电动车的劣势；再通过电动车的天然属性，战胜燃油车的刻板缺陷。
《孙子·吴起列传》中，这个故事唤作“田忌赛马”。
从2018年3月放弃SEV（Smart Electric Vehicle）计划后，李想依靠理想One“续梦”。在错位发展的战略上坚持两年多的时间，如今已经有所斩获。
王兴曾在个人媒体平台表示，其父亲在亲自体验后，将奔驰S置换成理想One，为的就是以每公里约0.1元的低成本，享受新能源汽车的驾驶快感。
这样的置换，也非常符合李想的设想。他对理想汽车的定位就是面向这样的一群人——具备较高消费能力的“奶爸”，平素喜欢开车带全家外出，他们也没让李想失望。
参照招股书数据，2020年第二季度，理想汽车共计交付新车1.04万辆，营收为8.517亿元，亏损从2019年的18.586亿元降至2.342亿元。
如此快速成长的故事，谁不爱？
02
技术搬运工
听到理想汽车的故事，相信马化腾会鼻酸，雷军会流泪。
2015年开始，这群科技大佬，连同红杉资本、高瓴资本、联想创投等机构在蔚来汽车身上投资超过百亿元，等待三年后（2018年4月）才迎来首款新车ES8交付；产能苦苦爬坡了半年（2018年12月），ES8累计交付才得以破万（11348辆），却仍然亏损96.39亿元。
如此看来，同样经历半年时间的发展，蔚来撕裂出一道可怕的资金缺口，而且这只是个开始；理想汽车却已经在筹谋扭亏，借资本之力更上层楼。
“很多人说需要花三五百亿进入汽车行业，给我十亿美元，我们就能做到盈利。真的，我们说到做到。”在李想的口中，理想汽车的精细化管理已经做到极致，每一分钱都要花得物超所值。此消彼长之间，孰优孰劣一目了然。
不过“稳赚不赔”、“绝对成功”的故事听多了，也就到了出现风险的时候。机会和陷阱，理想汽车究竟是哪个？同为新能源车企，为何理想和蔚来差别如此之大？
造成如此结果，还要在理想汽车的本质上来寻找答案。
目前，汽车业正处在燃油时代向新能源时代的过度阶段，过分保守势必困顿在旧世界，极端超前大概率会成为先烈，行业前进的大陆似乎就这两个方向，最终选择权在企业手里。
或出于领导者的执念，或受限于技术能力，多数企业的选择较为“直男”：能够攻破的技术难关就自主开发，无法攻破的通过合作解决，总之一定要进入新能源时代。
于是蔚来、威马全力开发三电技术，小鹏汽车投身于自动驾驶功能设计。无论如何，都要先站在赛道上。但获得参赛者的资格，要付出巨大代价。
为获取更多底层技术，2018年蔚来的研发费用已经达到39.979亿美元，仅当年第四季度就达到15.152亿美元，超过特斯拉全年14.6亿美元的投入。
小鹏汽车没有透露具体数据，不过小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，2019年公司招聘5000名员工，并确保研发岗位人员占比在50%以上。
短期内，没有谁能成为BBA，不过手里至少有一支成规模的研发团队，以及几项还算不错的创新技术。
但显然，理想汽车不想跑得太快，动作相对保守。
众多媒体报道，理想One发动机由东安动力提供，零配件公司李斯特、德尔福等协助研发；自动驾驶系统采用mobileye EyeQ4解决方案，以及博世的毫米波、超声波传感器；中控系统基于Android Automotive与高通骁龙820A开发。
面对公众时，李想更多提到的是市场定位、使用体验、未来设想，底层技术并不挂在嘴边。最近一次提到技术，还是在2020年4月，计划将自主开发的操作系统，应用到第二代车型上。只是按照理想汽车的路线图，那是2022年以后的事情。
套用一句广告词：我们不生产增量价值，我们只是技术的搬运工。
在汽车圈，脑体劳动是不等价的。按照招股书数据，2019年理想汽车研发支出11.69亿元，2020年第一季度仅为1.897亿元；另据企查查数据，理想汽车参保人数为741人。即使从第二季度开始研发投入大幅增长、741人全部隶属研发部门，理想汽车的技术积累仍然落后于竞争对手。
“其实汽车研发不需要花那么多的钱。”为什么李想这么能省？因为理想汽车本就廉价。
03
带伤上市
翻看理想汽车的融资轨迹，基本维持着每年一次、估值逐渐走高的趋势，只是资本方还有勇气继续吹大泡沫吗？敢。当然，也要看时间的脸色。
论烧钱的速度，理想汽车更加友善。眼看就要进入盈利阶段，甚至有可能改变“造车=钞票粉碎机”的固有印象。理想汽车的基本属性，完美适配过度阶段用户对新能源汽车的诉求，因此短期内继续增长的趋势不会改变。
“公司的成本控制能力优于同类企业，伴随ONE进一步放量，全年亏损额有望持续收窄。”相信很多人会与中信证券持相同的观点。一旦进入二级市场，想必痛快收割一轮韭菜不成问题。继续吹大泡沫？为什么不呢？
只是放眼长远，增程式技术只属于过度期，只能活在技术演进的夹缝中。一旦行业快速进入电动汽车阶段，理想汽车必须重启炉灶。
时代抛弃你的时候，根本不会和你打招呼——谁能判断这个过渡期是10年、1年，还是1天呢？
于是理想汽车的操作就很明确：趁着自己还年轻美好，尽快卖个好身价，切勿等到美人迟暮，人老珠黄，再为今天的迟疑后悔。如果一级市场已经没有动力，那就尽快到二级市场找到自己的位置。
回看李想看似无端的恼羞成怒，对陆正耀大放厥词，其实都有内在原因：谁挡在理想汽车IPO的大道上，谁就是敌人。只是按照这样的理论，理想汽车的敌人并不少。
2019年12月，理想汽车正式启动交付。在此期间，网上不断出现各类信息，反馈理想One存在问题——排气系统异常报警、加速踏板失效、动力电池故障报警……一问一答之间，理想的车主与工程师，成了最忙的一群人。
不久后，车主也曾反馈其他问题，频繁的互动，帮助理想建立较为完善的投诉处理机制——发现问题后工程师迅速调查原因，在一周内给出事故报告并在官方渠道公布；尽量满足车主诉求，在小范围内解决问题，以避免事态进一步扩大。
最终汇总媒体报道能够发现，作为新势力的重要代表，理想One爆出众多问题，这与其他造车新势力没有本质区别。不同点在于，这些问题基本通过社交渠道得以处理，没有掀起更多的舆论攻势。
新车交付半年内，理想One收到多项车主问询和反馈。好在目前为止，新车尚未集中出现相同问题，没必要像蔚来那样，一口气召回4803辆问题汽车。不过连续出现的问题证明，现在理想汽车存在“创伤”，虽然伤痕不算大，可伤口着实多。
划出这些伤口的人，并不是竞争对手，而是支撑理想One销量破万的车主。某种意义上，给理想汽车上市制造麻烦的，其实是理想汽车自己。
这确实很疼，不过那又怎样？在成功IPO之前，一切都要忍耐。
04
结语
对投资人而言，汽车交付量固然重要，可是想象空间更重要。
某种意义上，理想One是记录这段过渡期，一个还算闪亮的时代符号。D轮能够获得40.5亿美元的估值，已经充分证明自身价值。新能源汽车已经过了借烧钱换取增量的时代，无法通过产品打动市场的车企，也很难打动投资人了。
只是有一点必须明确：相比起其他新势力，理想汽车依靠增程式技术，描述的是一个近在眼前的未来，增长空间必然有限。在用户接受度提升，外部环境成熟后，电动汽车的想象空间才有足够的吸引力，机会也更多。
一个是短期收益，一个是长期回报，这道选择题不难。
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