新造车扎堆IPO：不上市=没活路？
拼命上市后，若不能在产品上保持核心竞争力、尽快实现现金流转正，真正的痛苦才刚刚开始。2020-08-04 09:17· 未来汽车Daily 吴晓宇
疫情爆发让本就处于下行市场的汽车行业雪上加霜，但近一个多月来，造车新势力龙头企业却重回资本春天。
8月3日，据36氪报道，C+轮近5亿美元融资落袋仅13天后，小鹏汽车已再次获得超3亿美元融资。此外，36氪从多位接触到小鹏汽车项目的资方人士处了解到，小鹏汽车已经在近日确定赴美上市时间，“最快8月，最晚不迟于9月”。
另一家造车新势力理想汽车前脚刚上市。7月30日晚，理想汽车正式登陆纳斯达克，股票代号“LI”，IPO定价每股11.5美元，公开募集资金规模接近11亿美元。除此之外，哪吒汽车官宣计划于2021年在科创板上市；威马汽车传计划在今年内登陆科创板。
为什么新造车选择在此时扎堆上市？哪个市场更适合？IPO之后的路会更好走还是更艰险？
“谁先上市谁先活”
在成立初期，新造车便是一场资本游戏。
五年前，50余家造车新势力如雨后春笋般冒出，“造车新势力元年”到来。彼时，创投圈也格外热闹，几乎每家造车新势力背后都站着数位投资人，创投圈充斥着“投出下一个特斯拉”的疯狂梦想。
而进入2020年，两极分化愈加严重，一边是头部企业的上市狂欢，另一边是无声却异常残酷的淘汰赛。有媒体统计称，2018年的52家造车新势力如今只剩下9家，拜腾、前途、奇点等加速被市场淘汰。
乘用车终端保险数据显示，今年上半年，造车新势力里有购买机动车交强险数据的企业只有20家，蔚来、威马、理想、小鹏、哪吒5家企业销量合计占比达91%。这似乎意味着，挺过首轮淘汰赛拿到入场券后，飞奔IPO成为造车新势力Top 5的要紧之事。
“国外市场不可能容纳超过五家新造车企业。谁先上市，谁先活。”对于新造车扎堆IPO背后的原因，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤给出了自己的判断。
在他看来，若被投企业成功上市后，资本大佬才能到达“安全地带”，在新造车洗牌赛来临时，有机会成功退出。“投资人需要退出机制，高管需要回报。如今，新造车企业大多已成立四五年，投资人的投资期限差不多到了。”曹鹤表示。而随着被投企业上市，资方还有望分得一杯羹。例如理想汽车上市后，持股21%的创始人李想身家一度就涨了200亿元。
更为重要的是，融资轮次越多，融资规模越大，一级市场上已拿不出那么多钱了。以小鹏汽车为例，其成立于2015年4月，相比于天使轮融资的1000万元，其最近两轮的融资均为亿元级别，分别为C+轮融资的近5亿美元（约合人民币34.87亿元）和战略融资的超3亿美元（约合人民币21亿元）。
新造车一直被称“钞票粉碎机”，盈利难也是业内公开的秘密。即使被称作“最抠门的创始人”，李想旗下的理想汽车仍未逃离亏损泥潭。招股书显示，在2018年、2019年和2020年的前3个月里，理想汽车净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元和2.33亿元。而蔚来汽车财报显示，其2019年全年净亏损额为114.13亿元；2020年一季度，净亏损额为16.92亿元。
此外，由于汽车是技术密集型产业，资本的推动作用也较为显著。上市之后，造车新势力们就有了拓宽融资规模、增加融资渠道的资本，从而保证后续的产品研发、产能爬坡、公司常规的开销和运营、营销推广等。
赴美上市or科创板？
决定上市之后，选择去哪个市场也有门道。目前看来，美股市场对于新造车来说颇具吸引力，蔚来和理想都已经上市，小鹏汽车也被传即将赴美IPO。
“其一，美国财政部通过了2万亿美元的经济刺激计划，特斯拉股价飙涨，这个时候上市可谓是"阳光高照正当时"；其二，新造车车企大多数是海外架构，美国上市更容易，速度很快，有全球的资金买入。”猎鹰创投原董事总经理、现任追梦人创服股份有限公司CEO李圆峰告诉未来汽车日报（ID：auto-time）。
今年时值特斯拉上市10周年，其股价连创历史新高，不仅超越丰田稳坐全球市值最高车企的宝座，还将通用、福特、大众等诸多老牌强劲对手甩在身后，投资人也跟着“躺赢”，赚得盆满钵满。
而国内新造车企业蔚来最近也在美股市场表现优异。截至7月31日收盘，其股价为11.94美元/股，相较一年前的3.47美元大涨2.4倍。李斌也表示，有信心推动运营亏损的收窄，希望今年底毛利率可以达到两位数。
“电动化是世界认同的趋势”，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，“蔚来和理想股价迭创新高，说明美国人民与世界人民对中国电动车的成就给予了充分认可。”然而赴美上市也并非意味着一帆风顺。曹鹤表示，海外市场风险及不确定性较高，目前申请上市的新造车企业未必能顺利通过。
与此同时，威马汽车和哪吒汽车则倾向于在科创板IPO，而今年以来，科创板也放宽了限制条件。不仅取消了持续盈利、未弥补亏损等实质发行条件以及无形资产占比限制等方面的要求，还提供市值与净利润、现金流、收入、研发投入等指标不同组合的5套上市标准，甚至允许未盈利企业、红筹企业、特殊股权结构企业上市。
“科创板上市容易多了，就是红筹架构上市的案例还可以再观察一段，速度上稍慢一点，以国内的资金为主。从估值上来讲，科创板可以比美股增加30%至50%的估值。” 李圆峰表示，“如果车企的产品要进军海外的话，选美股会更好。”
一位不愿具名的华泰证券分析师告诉未来汽车日报（ID：auto-time），相比研发创新技术较高的高新技术企业，亏损的造车新势力要登陆科创板，还是有些困难。据了解，新能源汽车领域目前有不少上游供应商企业也在排队科创板，他们创新技术实力更强，或取得优先权。
不仅如此，科创板的退市制度堪称A股最严。《科创板白皮书2020》显示，一旦公司触及终止上市的标准，股票直接终止上市，不再适用暂停上市、恢复上市、重新上市程序；重大违法更是实施“一退到底”，永久退市。
IPO之后仍是荆棘遍布
对于新造车企业来说，上市只是一个开始，上市之后面临的情况并不一定比之前简单。
IPO之后，企业将不得不披露其真实的财务数据，若业绩亏损严重，将直接影响公司的股价和市值。这一点，国内第一家赴美上市的造车新势力蔚来汽车体会颇深。
2019年9月24日，蔚来发布2019年第二季度财报，营业净亏损同比扩大83.1%至32.858亿元。财报发布后，蔚来巨亏的新闻迅速被顶上各大热搜榜。同时，蔚来股价应声而跌，一夜下挫20.22%，当日报收2.17美元，盘中最低至1.97美元，创此前近一年来最低记录。相比2018年巅峰时期市值的119亿美元，蔚来市值一年蒸发了逾90亿美元。
除了负面数据难以遮掩，意向投资者还会与企业本身在核心条款上产生分歧。作为典型案例，2019年6月，长安汽车宣布终止长安新能源公开挂牌增资事项。对于终止混改的原因，据接近长安汽车此次增资事项的有关人士透露，随着新能源汽车行业补贴退坡及新能源汽车市场增速趋缓，长安新能源的意向投资者在兜底承诺、资产独立性等方面的要求更加趋于保守，在涉及改革的一些核心条款上主要投资者与长安汽车产生了分歧。
而在外部市场下行的环境下，针对新能源汽车的投资或更为谨慎。中汽协数据显示，今年上半年，新能源汽车销售出现了同比连续12个月的下滑，销量与去年同期相比下降了36.5%。与此同时，补贴退坡力度也在增大，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
面对仍未走出危险区的造车新势力们，投资者的耐心也是有限的。
理想汽车投资人、蓝驰创投管理合伙人朱天宇表示，对于投资人而言，市场最终要回归利润的创造能力，并不仅仅是市值创造能力。“资本使用效率其实和利润创造相关的。你花那么多钱造车，但是卖一辆亏 一辆的话，那最后根本赚不到钱。”
对于造车新势力而言，能够熬过第一轮淘汰赛的选手都不是没有故事的同学，但比谁故事讲得性感、PPT整得好看的时代已经过去了。拼命上市后，若不能在产品上保持核心竞争力、尽快实现现金流转正，真正的痛苦才刚刚开始。
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