“双积分”交易正式实施 车企将迎来第一轮积分交易潮
7月，工信部公布了中国境内乘用车企业“双积分”情况核查结果，其中56家车企的平均油耗量不达标。资料图片
7月2日，工信部发布通知，自即日起乘用车企业启动“双积分”交易。企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（即“双积分”）管理平台开展积分转让、交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。
今年第三季度，我国将迎来“双积分”首次集中交易，在经历新能源补贴退坡影响之后，未来新能源车厂商有望通过出售新能源富余积分受益，从而推动新能源车快速发展。不过，在正积分处于供大于求的背景下，“双积分”的博弈，能否像预期那样利好新能源车？还有待市场形势进一步明朗。
正积分充裕，市场供大于求
今年4月，“双积分”办法正式实施，借助该政策，一方面，可以作为新能源汽车产业宏观调控的发展工具，另一方面，也是为了应对新能源车财政补贴退坡的影响。
7月，工信部公布了对130家中国境内乘用车企业“双积分”情况核查结果，数据显示，车企2017年度共生产/进口乘用车2469.29万辆，行业平均整车整备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里。车企燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分。
其中，74家企业平均燃油消耗量达标，比亚迪、吉利汽车、上汽集团等平均消耗量积分超过了100万分，积分总量排名靠前。这些车企可用于交易的新能源汽车积分数量也名列前茅，在“双积分”政策下显示出明显优势。
也有56家车企的平均油耗量不达标，如长城汽车、东风汽车、广汽菲亚特克莱斯勒汽车等传统车企的油耗量积分为负积分，且无新燃料汽车积分可抵扣。也有少部分车企虽然燃油消耗量积分不达标，但可通过内部新能源汽车积分来抵消，如长安汽车的新能源汽车积分可缓解燃料消耗量积分带来的压力。
整体来看，积分市场目前形势是“供大于求”。对上述56家油耗积分不达标企业而言，需要在“双积分”交易平台完成交易。根据“双积分”政策规定，多余的新能源积分不能结转至下一年，所以实际交易价格或许不会太高。
需要指出的是，由于政策规定企业的“双积分”考核从2019年才正式执行，因此，目前车企并没有太大的积分压力。
合资品牌负积分压力更大
启动“双积分”交易后，我国乘用车企业也将迎来第一轮集中的积分交易。对积分不达标企业，可通过对积分的结转、关联企业的转让及市场积分交易等方式，来对积分进行处理。新能源积分可以抵扣燃油积分，但燃油积分不可以抵扣新能源积分。传统燃油车厂商在面对负积分的情况，就需要购买新能源积分来进行抵扣或者使用自己公司新能源富余的积分。
对正积分充裕的企业来说，这将是一笔怎样的财富？去年12月，中国汽车技术研究中心资深首席专家黄永和曾透露，中国汽车技术研究中心、清华大学、中国电动汽车百人会等机构通过计算模型，提出了每分1000元到10000元不等的价格。
“但实际价格可能不会超过1000元/分。”全国乘联会秘书长崔东树说，以新能源表现较为不错的比亚迪来看，有近60万积分，如果按照1000元/分计算，将带来近6亿元的收入。但整个行业中，车企燃油负积分一共也就60多万分，因为大部分燃油负积分都会在集团内部进行交易。“卖家数量多，积分烂在手里就废了，因此实际价格可能会很低。”
“交易价格的高低并不是很重要，政策的引导很明确，实际情况是合资品牌向自主品牌购买积分情况较多。”崔东树说。
建立收储制度应对不确定性
为了促进“双积分”政策实施，确保积分自由流通。工信部已于6月28日上线了“双积分”交易平台。但在崔东树看来，由于不少积分面临“过期作废”的尴尬，他建议相关部门应建立新能源积分收储机制，以免企业发展新能源的努力付诸东流。
他说，由于“双积分”政策刚开始实施，尚未遇到可能出现的不确定因素，建立储备积分制度可以防止未来交易过程中出现新能源积分和燃油积分不匹配的问题。
“实际上，收储也不一定是以购买的方式，有一个积分存数的概念就可以了。”崔东树说，等到未来新能源积分不够时，就可以灵活运用，比如用收储积分卖出，稳定市场的供需，这样对企业和对“双积分”政策顺利推动都有利。
【趋势】
燃油车企谋求转型开辟新能源车领域
“双积分”实施后，从当前形势看，企业都在努力生产新能源车，以实现油耗的综合平衡。其中，自主品牌或将成为新能源汽车积分的大赢家。据乘联会数据统计，2018年1-5月份全国新能源车生产27万辆，较2017年同比增长129%；产生新能源积分82万，同比增长64%；平均每台乘用车3.1分，较上一年的2.9分提升7%；国产自主品牌前5个月的积分占比达到21.5%，而合资品牌仅为0.7%。2018年前5个月的新能源汽车积分占比达到了8.9%，超过2017年全年的6.8%，也超过8%的达标要求。
有业内人士表示，在此背景下，“双积分”将逐渐形成一种长效的市场机制，借由传统汽车反哺电动汽车市场。目前，国内比亚迪、吉利、北汽、众泰、江淮等新能源汽车发展较快的企业未来新能源积分将有较大富余，而传统燃油车占比较大的上汽、一汽、东风、广汽、长城、长安等车企将面对较大数量的新能源负积分，特别是部分生产SUV的车企。近年来SUV销量的增长很快，但是燃油消耗值较高，在目前的政策下很不利。因此谋求转型开辟新能源汽车领域，将成为一些传统燃油车企的下一步目标。
其实，市场已经有所行动。一方面，不少合资品牌加快投入新能源车新品的研发和生产，逐渐跟上新能源汽车行业整体步伐，另一方面，寻求新的合作伙伴成立新能源汽车合资公司，如大众汽车与江淮汽车、雷诺-日产联盟与东风汽车集团、福特汽车与众泰汽车，等等。
南方日报记者郜小平
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