巨头逐鹿换电赛道：千亿市场 终有一战
巨头争相入场的背后，一个千亿市场规模赛道的崛起之势已经势不可挡。
在今年8月底举办的首届“ESG全球领导者峰会”上，中国石化董事、党组副书记赵东再度强调了该集团向“油气氢电服”综合能源服务商转型的决心。
宏伟雄心下的一个量化目标是，中国石化将加快充换电站网络布局，到2025年，充换电站数量达到5000座。
21世纪经济报道记者注意到，早在今年4月份，这家油气巨头便已公布了上述计划。合作方的名单上，出现了蔚来汽车、奥动新能源的身影。
这两家公司亦是换电赛道上的狂热竞逐者。
蔚来汽车今年7月份举办的首届能源日上，公布了NIO Power2025换电站布局计划，拟于2025年底，在全球范围内布局超过4000座换电站；奥动新能源董事长蔡东青则在今年5月份的一场研讨会上，宣布5年内完成10000座换电站投建的更大目标。
新的“鲶鱼”野心也不小。自今年3月份高调进军换电站领域后，协鑫集团旗下上市公司协鑫能科近期公布了“十四五”期间换电站的建设数字：6000座。
巨头争相入场的背后，一个千亿市场规模赛道的崛起之势已经势不可挡。东方证券分析师卢日鑫测算，到2025年，我国换电站运营端市场规模将达到2631亿元。
国内换电站市场已经形成蓄势待发之姿。
中国电动充电基础设施促进联盟的统计数据显示，2021年1月至7月，全国换电站保有量由306座迅速增长至763座，发展势头显著。而从省市发展现状来看，北京、广东、浙江、江苏、上海数量居前，分别为221座、116座、73座、50座和45座。
眼下，国内换电站市场四方竞争的格局已经呈现：以蔚来汽车为代表的车企，以宁德时代、SK为代表的电池厂商，以国家电网、中国石化为代表的大型央企，以及以奥动新能源、杭州伯坦为代表的第三方服务商。其中，第三方服务商、车企代表瓜分了几乎所有的市场份额——奥动新能源、蔚来汽车、杭州伯坦市占率居前三，分别为45%、41%、14%。
21世纪经济报道记者注意到，换电技术并非新技术。过去十年里，换电产业经历了多个阶段。
协鑫能科移动能源事业部总经理李玉军告诉21世纪经济报道记者，“第一阶段，即2007年，由BP公司主导换电模式，与雷诺公司合作，开展换电推广；第二阶段，即2012年，由国家电网主导的乘用车换电模式，与众泰汽车合作，开展标准箱模式的换电模式；第三阶段，从2015至2018年，北汽和蔚来分别在对公市场和对私市场领域展开市场推广，此时电池成本大幅下降，循环寿命提高，经济性大大提高，但这段时期换电模式因只服务一家车企，无法共享，未得到政府的支持，不像充电模式有建桩补贴和运营补贴；第四阶段，则自2019年开始，工信部开始鼓励换电模式试点，在政策、法规、标准方面对换电模式推广排除障碍。”
事实上，在近十年的产业发展过程中，换电模式的推广先后面临着电池成本高、电池标准不统一、安全标准不明确等障碍。
奥动新能源的公司史，也侧面印证了换电模式从出现到推广的漫长时间。公开资料显示，2000年，该公司开始探索换电技术后，直到十年后才在广州亚运会上首次以商业化模式运营。即便如此，奥动新能源的业务大规模推广的序幕于2018年才拉开。这年，该公司启动“百城千站”计划，进行全国推广。
所幸的是，近些年来，在政策的助推下，换电模式所面临的难点逐步得到突破，搭建换电良性生态的条件已具雏形。
李玉军在接受21世纪经济报道记者采访时强调：“2020年，国家提出换电车型安全技术标准，同时，换电车型可以实现车电分离，开两张发票，在物权法上解决车电分离问题；截至2021年，全国整车厂推出换电车型，代表整个行业对换电模式达成一致的认可。”
值得一提的是，国内换电市场的发展在2021年明显提速。
2021年4月，首个国家标准《电动车换电安全要求》发布，并于今年11月起实施。该标准强化了换电电动汽车的机械强度、电气安全、环境适应性等方面安全要求，保障电动汽车的换电安全。
今年下半年，国家工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。
此外，中国汽车工业协会近日就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准征求意见，未来拟实现换电平台乃至换电装置的共享，并实现初步的数据接入与互联互通。从整车、电池组、换电设备联动角度，推动换电朝着更加便捷和安全、规模化发展，进一步降低成本。
政策支持叠加产业联动，使得换电赛道愈发热闹，入局者不断亮相。
今年1月份，山东威达发布公告称，公司控股孙公司昆山斯沃普智能装备有限公司与浙江加能电动车科技有限公司签署了《战略合作框架协议》，共同拓展新能源汽车自动化换电业务市场。
5月份，双杰电气在投资者互动平台上表示，其产品可满足各类用户对于充换电站的建设及运营需求，并已正式对外供应，且该公司目前已具有换电行业的技术储备。
近期，科大智能同样密集表态，其自主研发并拥有重卡换电技术，换电站支持车辆不同时间段内重复进行换电。
最近，协鑫能科的势头有些凶猛。
自今年3月份宣布进军换电领域后，该公司9月以来在新业务上的动作频频。9月1日，协鑫能科“十城百站”换电项目集中签约仪式；9月3日，该公司再签战略合作，与三一集团所属湖汽长沙、行必达，将在重卡产品、换电站产品、新产品工作等领域长期合作。
换电站的盈利模式仍是当前业内讨论的焦点话题。ICphoto
换电的魔力与想象新能源汽车大规模交付之时，补能产业发展滞后的短板越来越明显。在此背景下，各种基于补能的产业配套措施开始轮番出台，换电模式日益得到重视，并吸引各类玩家入场。
换电赛道的魔力有多神奇？协鑫能科资本市场的价值得以重新激活便是一例。
2019年“借壳”上市后的较长一段时间，该公司在A股市场颇不受关注。
“遇冷”的原因也不难猜测。彼时，协鑫能科给外界的主要印象无出于燃机热电联产、发电的业务范围。顶多，逐步推进的风电项目，让其也能沾上新能源概念。但A股市场不缺这样的发电企业。
相较于协鑫集团下面其他几家上市公司，协鑫能科不是最赚钱的，却也是盈利最稳的子公司。可过去几年该公司业务想象空间的匮乏，使其难以逃出股价低迷的“魔咒”。
直到今年3月份，新的故事内容注入协鑫能科。在瞄准换电赛道后，资本市场对该公司的价值认知有了很大改观：自公布移动能源战略至今，协鑫能科股价累计涨幅超过80%；短短几个月的时间，其总市值一度突破200亿元。
资本市场对于换电概念的炒作也并非盲目。
3月份公布与中金资本联合发起百亿规模的碳中和产业投资基金后,协鑫能科股价收获涨停，但很快又归于平静。
真正的爆发点在8月份。近一个多月，协鑫能科的股价累计涨幅超过接近70%。这也意味着，资本市场也是于近期才真正认可该公司换电业务的想象空间。
换电模式的市场潜力，是基于新能源车企对于可换电车型的投入力度渐长。
东方证券发布的数据显示，当前新能源汽车保有量超过670万辆，预计今年年底达到824万辆。而自2021年起，换电车型持续增加，预计2025年销量占比30%，2030年占比60%。
据此，该机构测算，2025年国内换电站有望达2.2万座，运营市场规模有望达2631亿元，换电站设备市场有望达693亿元。
值得注意的是，尽管市场空间广阔，但换电站的盈利模式仍是当前业内讨论的焦点话题。
从投资端上看，换电站投资主要集中于换电站设备、线路投资、电池投资三个方面，而目前，乘用车换电站单站投资额约500.7万元，重卡车换电站单站投资额约1015.1万元。
从收入端上看，换电站收入分为单块电池收费和换电次数。
21世纪经济报道记者发现，由商用车换电切入这一赛道，是部分新玩家的共识。
一位业内人士告诉21世纪经济报道记者：“重卡换电相对更适用于范围化的投资模式，有稳定的运力场景、适合的合作模式即可快速进入并稳定落地。”
协鑫能源集团总工程师徐庭阳也对21世纪经济报道记者表示：“公司在乘用车和商用车上是共同推进、共同开发的。但前期会以商用车为突破口，抓住市场先机。”
东方证券分析称，乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，随着利用率提升，盈利能力跃升；重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率，因重卡车换电站通常为固定场景，且重卡车换电频次高于乘用车，故而重卡车换电站盈利能力总体略好于乘用车。
千亿蓝海已现，争夺战已然打响。
（实习生齐天祎对本文亦有贡献）
（作者：曹恩惠 编辑：张伟贤）
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